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公鐵?？斩嗍铰?lián)運的特征
當前我國物流業(yè)處于高速發(fā)展的狀態(tài)，但與發(fā)達國家相比我國物流費用所占的比例明顯偏高，物流成本居高不下成為現階段我國物流業(yè)發(fā)展的重大難題。而多式聯(lián)運作為傳統運輸方式的分支，通過(guò)對多種運輸方式的組合，在保證原有運輸方式的相對優(yōu)勢的同時(shí)，其能夠在很大程度上彌補單一運輸方式所帶來(lái)的缺陷。
多式聯(lián)運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運來(lái)共同完成貨物運輸的運輸過(guò)程。根據是否跨越其他國家分為國內多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運。其中國際多式聯(lián)運根據《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的規定，一般是指按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國境內接管地點(diǎn)運至另一國境內指定交付地點(diǎn)的貨物運輸方式。
多式聯(lián)運的特征
多式聯(lián)運整個(gè)過(guò)程只有一個(gè)運輸合同。多式聯(lián)運與傳統的聯(lián)運的區別在于多式聯(lián)運整個(gè)過(guò)程中只有一個(gè)多式聯(lián)運合同，明確多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人與托運人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過(guò)程中，從事多式聯(lián)運服務(wù)的企業(yè)將負責貨物從接收地到目的地的全程運輸責任并據此收取全程單一運費。
運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球對于固態(tài)貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據定義，多式聯(lián)運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內沿海以及內河運輸視為不同的運輸方式，同時(shí)我國與國際上通行的標準有所不同，我國對于多式聯(lián)運的定義中明確規定多式聯(lián)運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。
為什么我國要發(fā)展多式聯(lián)運？
當前，我國對于固態(tài)貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現階段我國陸地貨物運輸的主要方式，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內大宗貨物的長(cháng)距離運輸，航空則主要用于對時(shí)效要求較高的貨品的運輸。但隨著(zhù)我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，單一的運輸方式很難再滿(mǎn)足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國現階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運作為一種能夠提高效率同時(shí)降低成本的運輸方式越來(lái)越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運成為大家共識。
物流業(yè)成本居高不下
物流業(yè)高速增長(cháng)，成本成為重大問(wèn)題。根據我國物流業(yè)的統計數據，2010年至今我國社會(huì )物流市場(chǎng)增速雖有所放緩，但整體仍然維持較高速的增長(cháng)態(tài)勢。社會(huì )物流總額從2010年的125.41萬(wàn)億元增長(cháng)到了2015年的219.20萬(wàn)億元，年復合增速為11.8%；與此同時(shí)我國社會(huì )物流總費用也從7.1萬(wàn)億元增長(cháng)到了10.8萬(wàn)億元，年復合增速達到8.8%。
與高速增速的物流費用相對應的是我國的物流成本占GDP的比重近年來(lái)雖有所下滑，但依舊高于發(fā)達國家。根據國家統計局的數據，2014年我國社會(huì )物流總費用與GDP的比重為16.6%，而美國同期的比例在8.2%左右，我國與發(fā)達國家相比還存在較大的差距。從物流成本在產(chǎn)品成本的比例來(lái)看，我國的比例在30-40%之間，發(fā)展中國家的比例在15-20%之間，發(fā)達國家一般為10-15%，這也反映出我國物流業(yè)的成本高昂的現狀。
公路運輸覆蓋范圍廣，成本較為高昂
與歐美發(fā)達國家不同，目前我國的物流運輸的主要方式還是以公路運輸為主，公路貨運量占據了我國整體貨運量的75%左右，長(cháng)期以來(lái)公路物流效率低下導致了我國物流能力整體薄弱。
公路運輸運力低，成本高昂。根據中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的統計數據，我國貨車(chē)平均每天的有效行駛里程僅為300公里，而美國可以達到1000公里，運力的低下在很大程度上抬高了現階段我國貨物運輸的成本。此外我國國內目前有1000多萬(wàn)輛營(yíng)運貨車(chē)，空載率達到了30%以上，車(chē)輛停配貨的時(shí)間間隔平均長(cháng)達72小時(shí)，進(jìn)一步加劇了我國公路運輸的成本。
公路物流集約化程度低，受碎片化影響大。根據交通運輸部2013年的統計數據，我國道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)為745.17萬(wàn)戶(hù)，公路營(yíng)運載貨汽車(chē)為1419.48萬(wàn)輛，平均每戶(hù)擁有汽車(chē)量在2輛左右。
其次受公路運輸分散的影響，我國公路物流網(wǎng)絡(luò )系統發(fā)展緩慢，車(chē)貨匹配效率低下，資源錯配現象突出。其一，當前行業(yè)中缺少功能齊備的公路運輸樞紐網(wǎng)絡(luò )，以及統一且規?；男畔⒒?wù)平臺；其二，在目前的貨運物流服務(wù)鏈中，處于末端的是個(gè)體車(chē)主，由于從業(yè)人員參與門(mén)檻低、供過(guò)于求、組織水平低，這些個(gè)體車(chē)輛在貨運交易中的博弈非常被動(dòng)，除非產(chǎn)生特殊時(shí)段、特殊線(xiàn)路或特殊車(chē)輛需求等某些結構性原因，絕大多數個(gè)體車(chē)輛運輸的貨物來(lái)源和定價(jià)權往往掌握在托運人手中。
鐵路運輸成本低，運輸范圍受限
近年來(lái)，隨著(zhù)我國在鐵路建設上的投入的增加，我國鐵路營(yíng)運里程呈現快速增長(cháng)的態(tài)勢。根據國家統計局的統計數據，截至2015年我國鐵路營(yíng)運里程數已經(jīng)達到12.1萬(wàn)公里，僅次于美國位居全球第二位，其中高鐵營(yíng)運里程數達到2.36萬(wàn)公里，成為全球高鐵營(yíng)運里程較多的國家。
雖然我國鐵路從總量上位居全球靠前地位，但仍與發(fā)達國家存在較大差距。根據統計，我國鐵路按人口路網(wǎng)密度計算僅為0.82公里/萬(wàn)人，運低于歐美發(fā)達國家，同時(shí)我國鐵路按面積路網(wǎng)密度計算僅為116公里/萬(wàn)平方公里，只高于地廣人稀的俄羅斯，與德國、美國、日本等發(fā)達國家的存在較大的差距。
鐵路貨運成本低運距長(cháng)。從現階段的情況來(lái)看，鐵路運輸是陸地上運輸成本較低的交通方式之一。根據美國交通部的統計數據，鐵路貨運的價(jià)格長(cháng)期以來(lái)均顯著(zhù)低于航空和公路貨運的運價(jià)。以2007年的統計數據來(lái)看，航空貨運價(jià)格是鐵路貨運價(jià)格的29倍，公路貨運的價(jià)格是鐵路貨運價(jià)格的6倍。
鐵路貨運運輸范圍受限，大宗商品需求下滑，導致占比逐年降低。根據交通部的統計數據，從1979年至今，我國鐵路貨運量占比從20.8%下降到了現階段的8.1%，鐵路貨運周轉量從49.2%下降到了14.8%，其主要原因包括：（1）鐵路運輸范圍受限。目前我國的鐵路運輸其運送范圍只能涵蓋設立有鐵路?？奎c(diǎn)的區域，與我國現階段公路已經(jīng)聯(lián)通了所有的縣級城市相比存在較大差距；（2）鐵路運輸貨品有限。目前我國的鐵路運輸主要是煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品，對于家電等不規則商品以及體積較大的商品無(wú)法進(jìn)行裝運，再加之現階段受經(jīng)濟的影響，大宗商品需求持續下滑，導致鐵路貨物運量有所下降。
航運單次運量大，成本低
受全球經(jīng)濟下滑影響，航運業(yè)持續低迷。2016年上半年，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量同比分別增長(cháng)2.2%和2.5%，增速較去年同期的4.54%和4.96%進(jìn)一步走低。
航運單次運量大，成本低。在我國現行的油輪中，單次運輸量基本能達到30萬(wàn)噸，而我國鐵路運輸很大運量的大秦重載其運力僅為3萬(wàn)噸，輪船運輸量可以達到鐵路運量的10倍以上，但其運輸成本遠低于現階段鐵路的運輸成本。
航空運輸時(shí)效高，但運輸網(wǎng)絡(luò )匱乏
航空運輸高速增長(cháng)，但與發(fā)達國家存在差距。根據中國交通年鑒的統計數據，截至2014年我國民航貨郵走周轉量中貨物周轉量為179.72億噸公里，年均復合增速為10.7%，但與高收入國家的1418.34億噸公里還存在較大的差距。
航空運輸時(shí)效高，但航空網(wǎng)絡(luò )匱乏。相對于其他運輸方式，航空運輸商品能夠在極大程度上縮小商品的運輸時(shí)間，運輸時(shí)效基本是鐵路運輸的3倍以上，是公路運輸的7倍以上。但我國航空運輸的覆蓋網(wǎng)絡(luò )范圍極其有限，這在很大程度上限制了我國航空運輸業(yè)的發(fā)展。截至目前，我國擁有機場(chǎng)的城市基本為經(jīng)濟發(fā)達的城市，航空產(chǎn)品運輸只能在極少數的城市間運行，航空運輸如果不借助其他運輸方式將很難完成整個(gè)產(chǎn)品的運輸。
多式聯(lián)運可實(shí)現優(yōu)勢互補，削弱單一運輸方式影響
根據多式聯(lián)運是否包含航空運輸來(lái)劃分，多式聯(lián)運主要分為海陸聯(lián)運和?？章?lián)運兩種，其中海陸聯(lián)運主要用于對運輸時(shí)效要求不太高，同時(shí)對成本較為敏感的貨物，?？章?lián)運則主要用于對時(shí)效有一定要求，但對成本又需要進(jìn)行控制的貨物。
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